Deceased 中央本線ですが甲府までの東京方面は戦前

Deceased 中央本線ですが甲府までの東京方面は戦前。お書きになられている通り、中央本線の東京ー甲府間は1931年昭和6という極めて早い時期に電化されています。中央本線ですが、甲府までの東京方面は戦前にすでに電化されたそうですが、私が子供のころ、昭和30年代、甲府から松本の親戚に行くのに確かにSLでした 東京方面には記憶が無いのですが、当時、東京方面から甲府を通って松本に行く直通列車はあったのでしょうか その場合、甲府で電気機関車とSLをつなぎなおしたということでしょうか また、ジーゼルカーの記憶もあるのですが、いつ頃からSLと入れ替わったのでしょうか
よろしくお願いします 甲府。甲府駅のJR中央本線東京-塩尻[大月/新宿方面]の時刻表です。対応済/
– 首都圏終電繰り上げ。 JR中央線快速電車東京-高尾およびJR中央?
総武線各駅停車三鷹-千葉発 普通 高尾東京都行 発車時刻まで
あと

Deceased。しかし電車化の本命とされた東海道本線普通列車では。横須賀線より長距離運行
東海道本線電化は。年の丹那トンネル開通時点で東京から沼津までが
サハ形 サロ形は地方転出後等車の需要が減少することおよびすでに等車
での運用が継続され。年の中央本線中津川 – 塩尻間電化完成により同線
甲府スイッチバックかスルー運転か。と。北陸方面への大動脈である信越本線であった。ら戦前にかけて発展を遂げ
た主要駅である。以上のように。中央本線は東京から塩尻までを結ぶすでに
カ所の製糸工場が塩尻町内で確認されている。ブドウ園ばかりで。建物は
ほとんどなかったです。大ー運転が可能になる中央西線と篠ノ井線の全面電化

第106回:実現しなかった山陰線電化計画前田孝行。鳥取県内の山陰本線は。平成に入り年以上が過ぎた現在に至っても。伯耆大山
駅以西を除き未だ電化されていません。この時の電化対象線区に鳥取県近傍の
区間は含まれていませんでしたが境港から延伸した山陰線が鳥取まで開通した
のが明治戦前の電化計画 ~着手寸前だった鳥取豊岡間電化~中央線, 甲府,
下諏訪, 上越線, 長岡, 高崎この後も昭和年代まで。国鉄当局は山陰線の整備
について一貫して東京都方面から伸びるルートを想定し続けていたようです
。第3章。高根町は戦後観光開発された清里高原があることで知られているが。旧甲村
製糸業の発展は。明治36年に甲府まで中央線が開通した事とも符合している
父?小太郎は既に兄弟が甲府に出て。順調な暮らしぶりを得ていたことから。
都市で嘉郎はこの年入園しているから。木の香も豊かな新築園舎ですごした
ことに

甲府市/JR中央線の開通。中央線ができる前は。甲府から東京へ出るのに甲州街道を利用すると。日も
かかりましたが。中央線の開通により甲府と東京が約年明治年
月。笹子ささごトンネルが開通し。翌年。中央線が甲府駅まで開通しました

お書きになられている通り、中央本線の東京ー甲府間は1931年昭和6という極めて早い時期に電化されています。同線の八王子ー塩山間は峨々たる山岳区間で急勾配とトンネルが連続し、登攀力の弱い蒸気機関車では非常に多くの時間を要したうえ、特に長大な笹子トンネル全長4,656mの中での蒸機の運転は乗務員や乗客に生命の危険を伴うレベルの煤煙地獄を強いていたためです。戦前から、新宿一部列車は八王子や浅川=現高尾発着と塩尻?松本方面の間を直通する旅客列車は多数設定されていましたが、基本的には機関車牽引の客車列車で、甲府駅で電気機関車と蒸機機関車の付け替えを行なっていました。新宿八王子?浅川?甲府間の列車は、電車ではなく電機牽引の客車列車です。また塩山ー甲府ー韮崎間には、1934年昭和9より甲府都市圏の通勤通学用の区間列車として小回りの利くガソリンカーが運転されていました戦時中に休止。戦後の昭和30年代も、前半については基本的には戦前の延長です。1956年昭和3112月の時刻表では、甲府をまたいで新宿?松本?長野間を運行する準急が3往復、新宿方面八王子?浅川含む?塩尻?松本?長野方面を運行する普通列車が10往復あり、すべて機関車牽引の客車列車で、甲府で電機と蒸機の付け替えを行なっていました。電機は戦時仕様の古豪EF13、蒸機はD51が中央東線の主力です。貨物牽引のイメージが強いD51ですが、中央東線非電化区間では旅客?貨物の両方の輸送の主役でした。新宿八王子?浅川?甲府間の普通列車も上下4~5本程度設定されていましたが、「電車」モハ71系は1往復だけで、あとは電機牽引の客車列車です。新宿駅にいわゆる国電区間の浅川高尾より西に行く「電車」が姿を見せるのは、甲府発着の1往復と河口湖発着の1往復だけでした。また塩山?甲府間の区間列車には、戦前のガソリンカーに代えて、身延線と共通運用の旧型電車モハ14系やクハ47系などが運転されています。旧型電車は甲府以西に電化区間が拡大してからも、昭和50年代まで中央東線と身延線を走っていました。昭和30年代も後半に入ると、国鉄の動力近代化計画が徐々に進行していた時期だけに従来とは異なるまったく新しい車両が登場します。一方で中央東線の電化はまだ完了しておらず、昭和30年代いっぱいは昔ながらのSLの旅も存分に楽しめるという過渡期的な時代でもありました。1960年昭和35、新宿?松本間に気動車ディゼルカーの急行「アルプス」2往復の運転が開始されます。中央本線初の急行列車で、新宿ー松本間下りはそれまでの機関車牽引の準急が5時間30分以上を要していたのが一挙に4時間30分台まで短縮され、気動車急行が中央東線の花形列車に躍り出ます。翌1961年昭和36のダイヤ改正では国鉄の急行用気動車の代表格キハ58系が投入されて定期の気動車急行も夜行を含め一日5往復に増便され、気動車急行の全盛時代を迎えます。しかし、新宿八王子?高尾と甲府以西の非電化区間を直行する普通列車は前の時代から引き続いて機関車牽引の客車列車で、甲府で機関車付け替えを行なっていました。1961年昭和36の時刻表では新宿?八王子?高尾?塩尻?松本?長野間に一日9往復の普通列車が運転されていますが、すべて機関車牽引の客車列車で、戦前のガソリンカーを引き継いで区間気動車が運転されていた甲府?韮崎間を除き、気動車は導入されていません。この時期から一部の客車列車はディーゼル機関車牽引に置き換わっていましたが、非電化区間の主力は相変わらず蒸気機関車でした。ただし、電化区間である新宿八王子?高尾?甲府間を行き来する中距離列車については、昭和30年代後半には電機牽引の客車からほとんどが電車70系などに置き換えられていました。中央東線は1964年昭和39に辰野まで、1965年昭和40には塩尻まで電化し、塩尻電化と同時に篠ノ井線塩尻ー松本間も電化されて、東京から松本までの電化が完成します。1966年昭和41には新宿?松本間に電車特急「あずさ」が登場中央本線初の特急、急行も電車化されて中央東線は新時代を迎えることになります。松本までの電化後、普通列車は一部に機関車牽引電気機関車とともにディーゼル機関車も使われていましたの客車列車もしばらく残りましたが、数年のうちに主力は電車に置き換えられました。国鉄の主要幹線の旅客列車は、蒸気機関車の時代から、無煙化して気動車ディーゼルカーの時代を経て、電化して電車に置き換わるという変遷をたどるのが一般的です。しかし中央東線の場合は、「気動車の時代」があったのは急行のみで、普通列車の場合は蒸機時代からほとんど一足飛びに電車時代に移行した感があり、蒸気機関車がディーゼル機関車に置き換わる一幕はあったものの、甲府?韮崎間の区間列車を除いて気動車が本格運用されたことはありません。

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